21世纪经济报道记者 宋豆豆 北京、广州报道

4月28日，中国汽车工业协会、国家计算机网络应急技术处理协调中心发布《关于汽车数据处理4项安全要求检测情况的通报（第一批）》。

其中，比亚迪、理想、路特斯、合众新能源（哪吒汽车）、特斯拉、蔚来6家企业的76款车型符合汽车数据安全4项合规要求。

特斯拉国产Model 3、Model Y均符合汽车数据安全合规要求，是其中唯一一家符合合规要求的外资企业。特斯拉方面称，各地已陆续解除对特斯拉等智能网联汽车的禁行禁停限制。

这也意味着特斯拉面向中国市场的智能驾驶合规迈出重要一步。本月稍早时候，特斯拉CEO马斯克发文称将很快向中国用户推出完全自动驾驶技术（Full Self-Driving，FSD）。

特斯拉FSD落地中国初现曙光，关于纯视觉和融合感知、端到端等技术的突破仍在继续。国内车企开始“上车”GPT、大模型等，智能驾驶、智能座舱等新技术持续进化。

正在举行的2024北京车展上，诸多车企和供应商均以最新的智能驾驶技术作为主要宣传点，随着从低阶迈向高阶，从高速公路走向城区道路，城市NOA（导航辅助系统）的“全国都能开”“有路都能开”的口号拉开决战大幕。

“2024年是智驾规模商用元年，预计到年底搭载华为智驾系统的车辆将超过50万辆。”4月24日，首次以华为智能汽车解决方案BU CEO身份亮相的靳玉志作出判断。

智能汽车解决方案BU CEO 靳玉志

目前，中国智能驾驶市场进入新一轮竞争周期，性价比正成为决定产品落地和快速商业化的重要因素。

于车企和供应商而言，快速实现规模化量产，兼顾成本与性能，并在有限的成本下实现良好的功能体验，是抢跑智驾市场的关键要素。

在乐观者看来，随着智能驾驶方案的成本不断下探，高阶智驾的普惠时代、科技平权时代将很快到来；但也有人发出冷静思考——“真正做一款能让消费者愿意用的智能驾驶系统是很难的……可能用的时候不是惊喜而是惊吓，用一次之后就不敢用了。”

开城之战“内卷”加速，端到端模型成技术终局？

车展前夕，蔚来汽车宣布全域领航辅助NOP+城区功能将于4月30日起，面向蔚来Banyan·榕智能系统用户进行全量推送。同时，蔚来还宣布推出“智驾分”体系，并设立智能驾驶安全性与可用性衡量标准。

蔚来董事长、创始人兼CEO李斌表示，蔚来智能驾驶2025目标是智驾使用时长占比达80%，10倍安全于人驾。

车展开幕首日，理想汽车宣布，智驾系统AD Pro 3.0将于5月初推送，包括千公里接管级别的高速NOA、复杂车位的智能泊车等功能；高阶智驾版本AD Max 3.0也将推出进阶版，并于4月26日开启首批体验用户招募。公测完成后，理想的城市NOA将在全国所有路段开放。

这一时间几乎与首次参展且流量最大、疯狂为智驾补课的小米汽车同频。

小米董事长雷军再一次公布其智驾进度——小米SU7的城市NOA将在5月开始推送，“高速NOA性能绝对可以媲美华为和小鹏”。

雷军表示，小米预计在5月底开通10个城市，包括北京、上海、广州、深圳、杭州等，并重申在8月能够全国开通。其披露的一组数据显示，在小米交付不到一个月的时间里，智驾用户活跃率达到79%，行驶里程超过60万公里，更有用户单日智驾最长行驶里程达到1400公里。

智能化上一度饱受诟病的比亚迪宣布仰望U7将在第三季度开通城市领航功能；魏牌的蓝山智驾版将于5月进行大规模NOA试驾体验；极越汽车计划在今年实现城市NOA覆盖全国，并宣布2024年底百度地图可以导航到的地方就可以使用智驾系统。

此前，极越CEO夏一平直言：“今年，如果谁还没有落地‘智驾全国都能开’，谁就一定会在智能化浪潮中掉队。”

“城市 NOA 在全国都能开我们肯定是第一，我们的目标是到今年年内，在国内大部分地区甚至小区内都可以开。” 小鹏汽车CEO何小鹏在北京车展接受采访时表示。

不过，需要注意的是，智能驾驶的评价维度不仅仅是开城数量的比拼，是否能够推送给全部用户、能否经受复杂路况的考验、实际使用率和使用里程、如何兼顾便利性与安全性等均需要经过时间的检验。

在后来者补课“开城”之际，领先者已先行一步，将重点转向了端到端，“端到端”被视为行业下一代技术方案。

随着高阶辅助驾驶从高速场景延伸到城区场景，路况的复杂程度指数级增长，各种corner case层出不穷，靠传统的工程师手写规则的研发方式成本高效率低，以特斯拉为代表的厂商开始探索端到端，特斯拉的自动驾驶软件包FSD基于该技术取得了较大进展。

华为智能驾驶系统新版本——乾崑ADS 3.0引入端到端架构实现模块化，去掉了BEV，从架构、安全、场景、泊车四个维度带来提升。靳玉志表示，华为在感知硬件中将会全面保留激光雷达，与特斯拉所推进的纯视觉方案有显著区别。

不过，算法、算力和数据依然是端到端自动驾驶技术发展的掣肘。

尽管城市NOA功能上车已久，车企对其落地和推广也不遗余力，但从市场反馈来看，多数车企的城市NOA处于起步阶段，或是使用场景受限，接管率较高，或是驾驶体验的连续性不佳，极端情况下反应过于机械。

“智驾系统将经历从可用、好用到爱用的三个发展阶段。而当下量产的以城区NOA为代表的高阶智驾系统尚未充分达到用户眼中‘可用’的标准。”地平线创始人兼CEO余凯认为，从可用、好用到爱用，是对软硬结合系统能力的综合考验，不仅要求前瞻软件算法的深厚积累与应用，也考验软件与硬件协同的量产效率。

高阶辅助驾驶下探至10万~15万元市场

汽车智能化竞争愈发激烈，既要求车企能够迅速降低智驾成本，又要求其在智驾上具备更灵活的升级能力，向用户提供更好体验的产品。与此同时，消费者为自动驾驶支付的意愿下降以及持续的价格战也在倒逼着智能驾驶方案的成本不断下探，降本旨在开拓更广阔的中低端市场。

降本成为必然趋势。

“汽车市场的绝对主力是8万~30万元的主流车型。2021~2023年，在行业共同努力下，30万元以上新能源车型高阶智能驾驶的配置已非常高，高阶+低阶（智能辅助驾驶装车率）之和已接近100%。”大疆车载负责人沈劭劼在接受21世纪经济报道记者采访时表示，但便宜一点比如20万元以下的车型，高阶智能驾驶的配置率接近于0。

确实如此，在智能驾驶快速发展的2023年，小鹏、华为等头部玩家大放异彩，但其智驾版本车型动辄需要30万元，即使是在今年持续的降价潮下，一辆具备城市NOA功能的车型价位仍在20万元以上，高阶智驾仍是豪华车的“专属”。

“疯掉了，太猛了，这个行业太卷了，我们降成本压力很多，因为现在搭载华为高阶智能驾驶系统的车售价低于30万都是亏损的。”华为常务董事、消费者BG CEO、华为车BU董事长余承东在问界新M5发布会上表示。

不过此次北京车展上释放的一个明显信号是，高阶智驾不再局限于昂贵车型，而是向中国汽车市场的基本盘、消费群体更为广阔的中低端汽车市场渗透。

小鹏汽车在北京车展正式公布了全新品牌MONA，将于6月推出，其使命是将高阶智能驾驶功能下放到10万~15万元级别的车型；在中低端市场占据多数份额的比亚迪宣布其海狮07 EV将搭载比亚迪自研的“天神之眼”高阶智驾系统，支持高快领航等多项智驾功能，在比亚迪销量担当的中低端车型上搭载智驾系统，也显示了比亚迪补齐智能化短板的决心。

除了车企外，供应商也在努力为高阶智驾降本。

车展前夕，百度Apollo发布了纯视觉城市领航辅助驾驶产品ANP3 Pro，将高阶城市智驾的硬件成本拉入万元时代。

“ANP3 Pro可支持15-25万元价格区间的新能源车型搭载，搭载2颗NVIDIA DRIVE Orin（508TOPS）的Apollo ANP3 MAX可支持25万元以上的新能源车型。”百度智能驾驶事业群组（IDG）首席研发架构师、 IDG技术委员会主席王亮表示，百度Apollo将加速高阶智驾普惠进程，助力城市领航辅助驾驶从“初期市场”走向“大众市场”。

大疆车载推出7V+100TOPS配置方案，系统硬件成本约7000元，有望让15万元级别的乘用车都拥有在全国能开的城市领航功能。车展期间大疆车载与东风汽车签署战略合作协议，其智能驾驶系统将在“东风”品牌多个车型上进行量产搭载。

“我们更多秉承的是如何让车企以尽量低的代价，来获得想要的智能驾驶产品。这里的代价既包括BOM成本，也包括开发成本。”沈劭劼告诉21世纪经济报道记者，该方案无需激光雷达、毫米波雷达等硬件，也无需高精度地图，覆盖8万至25万元市场区间，包括燃油车和电车大疆车载要做到“油电同智”，今年约有二十多款搭载大疆车载系统的车型上市。

地平线发布征程6系列芯片，包括6颗芯片，支持低、中、高阶智能驾驶应用。据余凯透露，征程6系列将于2024年内开启首个前装量产车型交付，并预计于2025年实现超10款车型量产交付。

谈及目前智驾行业降本趋势，靳玉志告诉21世纪经济报道记者：“我们不能在一个忽略质量的根本要素前提下去拼极低的成本，这是不可取的。逐年降本是汽车行业的要求，通信行业也是如此，华为会遵从行业规则，通过规模和系统性解决方案来降低成本。”

此外他还表示，华为车BU会从整车的系统架构上去考虑如何将成本做到最优。比如早期智驾搭载六个激光雷达，后来通过系统架构减少了数量，这是有效的降本手段。

国泰君安认为，中国智能电动车的渗透率正在从40%的高速增长期迈入80%的成熟期，这个阶段，电动车的保守客群比例变大、转化变难，既有客群也会在升级置换时变得更挑剔，以智驾、智舱为代表的技术创新将成为车企在市场竞争中的最大卖点。

麦肯锡在《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察》报告中指出，消费者对各类自动驾驶功能的兴趣正在提升，但愿意为之额外付费的意愿却在下降；其中一线城市的付费意愿下降尤为明显。

“城区NOA真正做到让消费者愿意用是很难的。目前城区NOA的激活时间其实还是非常低的。”在元戎启行CEO周光看来，“就算是愿意用了，但很多时候，这些功能给消费者带来的是惊吓，而不是惊喜，可能一次（不顺利的体验）就会让消费者戒掉。”

周光还指出，当下市场因为车企和媒体的宣传，对于智能驾驶透支太多，等到体验达到一个阈值，价格反而会增加。

此外，需要注意的是，当前车企的软件付费模式依据各家的定价策略，分为一次性模式、年度、月度以及按照实际使用里程来订阅等方式。10~20万元区间消费者对价格的敏感度更为明显，如何给智驾功能定价，如何说服该区间用户愿意为智驾付费，也是需要解决的难题。

与此同时，新能源汽车竞争愈发激烈的当下，国内头部厂商在智能驾驶方案方面的竞争加速升级，也让智驾的重要性和安全性再次被重估，同时也让智能驾驶在实际操作中存在的事故风险和责任认定的问题走向台前。